هواپیماهای از رده خارج

هواپیماهای از رده خارج به هواپیماهایی اطلاق می شود که عمر عملیاتی خود را به پایان رسانده یا بنا به دلایل اقتصادی، فنی، ایمنی یا تجاری دیگر قادر به پرواز نیستند و از ناوگان فعال خارج می شوند. سرنوشت این غول های آهنی آسمان، از گورستان های هواپیما تا بازیافت قطعات ارزشمند و حتی کاربردهای خلاقانه، فرآیندی پیچیده و صنعتی است که ابعاد گسترده ای از مهندسی تا اقتصاد و محیط زیست را دربرمی گیرد.

چرخه حیات یک هواپیما، از طراحی و ساخت تا پروازهای بی شمار در آسمان، همواره مورد توجه عموم قرار گرفته است. اما کمتر کسی به این می اندیشد که پس از پایان این سفر هوایی، چه سرنوشتی در انتظار این سازه های پیچیده و پرهزینه است. در واقع، بازنشستگی هواپیماها تنها پایان یک دوره نیست، بلکه آغاز فرآیندی کاملاً صنعتی و تخصصی به نام دکُمیشنینگ (Decommissioning) است که ابعاد فنی، اقتصادی و زیست محیطی گسترده ای دارد. این فرآیند، نه تنها به مدیریت پسماندهای هوایی کمک می کند، بلکه با بازیابی قطعات باارزش، یک بازار ثانویه بزرگ را شکل می دهد و حتی فرصت هایی برای کاربردهای خلاقانه و نوآورانه فراهم می آورد. این مقاله به بررسی جامع دلایل بازنشستگی هواپیماها، مراحل دکُمیشنینگ، ارزش اقتصادی قطعات، و کاربردهای غیرمعمول آن ها پس از اتمام عمر عملیاتی خواهد پرداخت و نگاهی ویژه به وضعیت هواپیماهای از رده خارج در ایران خواهد داشت.

چرا هواپیماها بازنشسته می شوند؟ دلایل اصلی از رده خارج شدن

تصمیم گیری برای بازنشستگی یک هواپیما، برخلاف تصور رایج، همیشه به معنای فرسودگی کامل آن نیست. مجموعه ای از عوامل فنی، اقتصادی، زیست محیطی و تجاری دست به دست هم می دهند تا یک شرکت هواپیمایی، یا حتی یک نهاد نظارتی، حکم خروج یک هواپیما را از ناوگان فعال صادر کند. درک این دلایل، تصویری جامع تر از این صنعت پیچیده ارائه می دهد.

عمر عملیاتی و فرسودگی ساختاری

هر هواپیما برای یک عمر عملیاتی مشخص طراحی می شود که معمولاً بر اساس تعداد سیکل های پرواز (تیک آف و لندینگ) و ساعت های پرواز اندازه گیری می شود. بدنه ی هواپیما تحت بارهای مکرر فشار و دما قرار می گیرد که به مرور زمان باعث خستگی مواد (Fatigue) و ریزترک هایی در ساختار آن می شود. اگرچه بازرسی های دوره ای و تعمیرات اساسی (Overhaul) می توانند این عمر را تمدید کنند، اما در نهایت، هزینه های فزاینده نگهداری و تعمیرات سنگین (MRO) برای حفظ ایمنی و استانداردها، از توجیه اقتصادی خارج می شود. میانگین سن هواپیماهای بازنشسته در سطح جهانی حدود ۱۸ سال است، که گاهی این سن بسیار کمتر از عمر نظری طراحی شده برای آن هاست و حتی هواپیماهایی با عمر کمتر از ۱۰ سال نیز از رده خارج شده اند.

پیشرفت های تکنولوژیکی

صنعت هوانوردی همواره در حال تحول است. ظهور مدل های جدیدتر هواپیماها با بهره وری سوخت بالاتر، آلایندگی کمتر و سیستم های آویونیک (Avionics) مدرن تر، هواپیماهای قدیمی را از نظر اقتصادی و عملیاتی، ناکارآمد می سازد. به عنوان مثال، جایگزینی هواپیماهای نسل قدیمی با مدل هایی مانند ایرباس A320neo یا بوئینگ 737 MAX که مصرف سوخت بهینه تری دارند، می تواند هزینه های عملیاتی یک ایرلاین را به شکل چشمگیری کاهش دهد، حتی اگر هواپیمای قدیمی هنوز از نظر فنی توانایی پرواز داشته باشد.

مقررات و استانداردهای سختگیرانه

مقررات جهانی و منطقه ای در زمینه ایمنی، آلایندگی هوا و سر و صدا، به طور مداوم در حال به روزرسانی و سختگیرانه تر شدن هستند. هواپیماهای قدیمی تر ممکن است نتوانند این استانداردهای جدید را رعایت کنند یا هزینه تطبیق آن ها با این مقررات، بسیار بالا باشد. به عنوان مثال، برخی مقررات زیست محیطی اتحادیه اروپا مانند REACH، استفاده از برخی مواد را در ساخت هواپیما ممنوع کرده که می تواند بر عمر مفید هواپیماهای قدیمی تر تأثیر بگذارد.

دلایل اقتصادی و تجاری

اقتصاد صنعت هوانوردی نقش حیاتی در تصمیم گیری برای بازنشستگی ایفا می کند. افت ارزش بازار (Resale Value) هواپیماهای قدیمی، نوسانات شدید قیمت سوخت و تأثیر آن بر هزینه های عملیاتی، و تغییر در مدل کسب وکار ایرلاین ها (مانند تمایل به داشتن ناوگان جوان تر برای جذب مشتریان بیشتر یا کاهش هزینه های بیمه و نگهداری)، همگی می توانند منجر به تصمیم برای خروج یک هواپیما از خدمت شوند. در بسیاری از موارد، ارزش قطعات قابل فروش یک هواپیمای قدیمی، بیش از ارزش عملیاتی آن به عنوان یک وسیله پروازی است.

حوادث و آسیب های غیرقابل تعمیر

گاهی اوقات، حوادث ناگوار یا آسیب های غیرقابل پیش بینی، هواپیما را به مرحله از رده خارج شدن می رسانند. هواپیماهایی که در سوانح دچار آسیب های جدی می شوند و تعمیر آن ها از نظر فنی ناممکن یا از نظر اقتصادی غیرمنطقی است، به سرعت به سمت فرآیند دکُمیشنینگ هدایت می شوند.

فرآیند دکُمیشنینگ: از باند فرود تا گورستان هواپیما

هنگامی که تصمیم به بازنشستگی یک هواپیما گرفته می شود، فرآیند دکُمیشنینگ آغاز می گردد. این فرآیند شامل مراحل دقیق و تخصصی برای ارزش زدایی، جداسازی قطعات، بازیافت و در نهایت، اوراق سازی بدنه اصلی است.

گورستان های هواپیما (Aircraft Boneyards): آشیانه های ابدی یا ایستگاه های موقت؟

یکی از اولین مقاصد بسیاری از هواپیماهای بازنشسته، گورستان های هواپیما یا Aircraft Boneyards است. این سایت های وسیع، اغلب در مناطق خشک و بیابانی با رطوبت کم و دمای بالا واقع شده اند که شرایط ایده آلی را برای جلوگیری از زنگ زدگی و خوردگی هواپیماها و قطعات آن ها فراهم می کنند. بزرگترین و مشهورترین آن ها، AMARG (گروه نگهداری و بازسازی هوافضای ۳۰۹ام) در پایگاه نیروی هوایی دیویس-مونتان آریزونا است. از دیگر گورستان های معروف می توان به Victorville در کالیفرنیا و Tarbes در فرانسه اشاره کرد.

گورستان های هواپیما تنها محل نگهداری موقت نیستند؛ آن ها نقش حیاتی در حفظ قطعات برای استفاده مجدد ایفا می کنند. بسیاری از هواپیماهای نگهداری شده در این مکان ها، بانک قطعات هستند. متخصصان با جداسازی دقیق قطعات قابل استفاده، آن ها را بازرسی، تعمیر و برای فروش در بازار قطعات دست دوم آماده می کنند. این فرآیند به هواپیماهای دیگر کمک می کند تا با دسترسی به قطعات اصلی و تایید شده، عمر عملیاتی خود را ادامه دهند. در برخی موارد نیز، هواپیماها در این مکان ها نگهداری می شوند تا در صورت نیاز مجدداً به خدمت بازگردند یا پس از مدتی به طور کامل اوراق شوند.

ارزش زدایی و جداسازی قطعات باارزش

پس از ورود هواپیما به گورستان یا مرکز دکُمیشنینگ، اولین گام، جداسازی قطعات باارزش است. این مرحله به دلیل ارزش بالای قطعات قابل استفاده مجدد، از اهمیت اقتصادی ویژه ای برخوردار است.

• موتورها: گنج اصلی: موتورهای هواپیما، با فاصله زیاد، باارزش ترین جزء یک هواپیمای بازنشسته هستند و می توانند ۸۰ تا ۹۰ درصد ارزش کل هواپیما را تشکیل دهند. این موتورها پس از جداسازی، تحت بازرسی های دقیق قرار گرفته، تعمیر و بازسازی می شوند و سپس در بازار جهانی قطعات دست دوم با قیمت های بسیار بالا به فروش می رسند.
• ارابه فرود (Landing Gear): سیستم ارابه فرود نیز یکی دیگر از اجزای بسیار گران قیمت و باارزش است که پس از تعمیر و بازسازی، قابلیت استفاده مجدد در هواپیماهای مشابه را دارد.
• آویونیک (Avionics): سیستم های الکترونیکی و ناوبری پیشرفته هواپیما نیز از دیگر قطعات باارزش هستند که می توانند جداسازی، آزمایش و در صورت لزوم، بازسازی شده و مجدداً به فروش برسند.
• سایر اجزای قابل فروش: علاوه بر موارد فوق، هزاران قطعه کوچک و بزرگ دیگر از جمله پمپ ها، شیرآلات، اجزای کابین خلبان، صندلی ها، گالری ها و حتی درب ها می توانند از هواپیما جداسازی شده و در بازار ثانویه عرضه شوند.

بازار جهانی قطعات دست دوم هواپیما، یک صنعت بسیار بزرگ و پر رونق است که توسط شرکت های تخصصی سرمایه گذاری و صندوق های تأمینی نیز مورد توجه قرار گرفته است. افزایش تقاضا برای قطعات خاص می تواند ارزش هواپیماهای از رده خارج را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. با این حال، این بازار با چالش هایی نیز روبروست. یکی از مهمترین آن ها، خطر قطعات تقلبی است که می تواند ایمنی پرواز را به شدت به خطر بیندازد. برآورد می شود حداقل ۲ درصد از قطعات موجود در بازار، تقلبی باشند. برای مقابله با این مشکل، فناوری هایی مانند بلاک چین در حال بررسی هستند تا شفافیت و ردیابی کامل قطعات در زنجیره تأمین را تضمین کنند.

بازیافت و اوراق سازی بدنه (Scrapping & Recycling)

پس از جداسازی تمام قطعات باارزش، نوبت به اوراق سازی و بازیافت بدنه اصلی هواپیما می رسد. این مرحله، پیچیده ترین بخش فرآیند دکُمیشنینگ از منظر فنی و زیست محیطی است و توسط شرکت های بسیار تخصصی انجام می شود.

شرکت هایی مانند Tarmac Aerosave (یک سرمایه گذاری مشترک بین سافران و ایرباس) در این زمینه پیشرو هستند. این شرکت ها دارای فرآیندهای دقیق و تکنولوژی های هوشمند برای جداسازی و بازیافت انواع مواد تشکیل دهنده هواپیما هستند. مراحل تفکیک شامل موارد زیر است:

1. جداسازی فلزات: آلومینیوم، تیتانیوم، فولاد و آلیاژهای مختلف، بزرگترین بخش وزنی هواپیما را تشکیل می دهند. این فلزات با دقت تفکیک و برای ذوب مجدد و استفاده در صنایع دیگر (نه لزوماً هوانوردی) آماده می شوند.
2. پلاستیک ها و کامپوزیت ها: مواد پلاستیکی و کامپوزیتی که در ساختار داخلی و خارجی هواپیما به کار رفته اند، جداسازی می شوند. بازیافت کامپوزیت ها به دلیل پیچیدگی ساختاری آن ها، هنوز یک چالش محسوب می شود.
3. سیم کشی ها: هزاران کیلومتر سیم کشی مسی و آلومینیومی از بدنه هواپیما خارج شده و برای بازیافت آماده می شوند.
4. شیشه ها: پنجره های کابین و سایر شیشه ها نیز از بدنه جدا و به مراکز بازیافت شیشه ارسال می شوند.
5. مایعات: تمام مایعات باقی مانده از جمله سوخت، روغن های هیدرولیک و سیالات خنک کننده به طور ایمن تخلیه و برای تصفیه یا دفع صحیح مدیریت می شوند.

اهمیت زیست محیطی این فرآیند بسیار بالاست. با بازیافت حداکثری مواد، میزان پسماند دفن شدنی به حداقل می رسد و مواد اولیه ارزشمند دوباره به چرخه تولید بازمی گردند. این شرکت ها موظف به رعایت دقیق استانداردهای جهانی زیست محیطی، مانند مقررات REACH در اروپا، هستند تا اطمینان حاصل شود که مواد خطرناک به درستی مدیریت می شوند. در برخی موارد نادر، اگر دلایل قانونی یا مالی برای عدم خروج کامل هواپیما از ثبت وجود داشته باشد، هواپیما ممکن است به سادگی در گورستان باقی بماند و به مرور زمان دچار فرسایش و زنگ زدگی شود.

تصمیم به انهدام یک هواپیما بیشتر به این بستگی دارد که آیا ارزش قطعات و اجزای آن بیشتر از هواپیما به عنوان یک وسیله پروازی است؟

زندگی دوم: کاربردهای خلاقانه و غیرمعمول هواپیماهای بازنشسته

همه هواپیماهای از رده خارج به قطعات کوچک تبدیل نمی شوند. در تعداد کمی از موارد، این غول های آهنی آسمان، پس از بازنشستگی، زندگی جدید و بسیار متفاوتی را آغاز می کنند و به فضاهایی خلاقانه و جذاب تبدیل می شوند.

هتل ها، رستوران ها و کافه ها

یکی از محبوب ترین کاربردهای خلاقانه هواپیماهای بازنشسته، تبدیل آن ها به فضاهای اقامتی یا پذیرایی است. این ایده ها نه تنها جذابیت بصری دارند، بلکه حس نوستالژی پرواز را نیز برای بازدیدکنندگان زنده می کنند. نمونه های برجسته ای در سراسر جهان وجود دارد:

• Jumbo Stay در استکهلم: این هتل منحصربه فرد، یک بوئینگ ۷۴۷ قدیمی است که در نزدیکی فرودگاه آرلاندا استکهلم قرار گرفته و به یک هتل کامل با اتاق ها و سوئیت های مختلف تبدیل شده است.
• رستوران های هواپیمایی: چندین رستوران در نقاط مختلف دنیا با استفاده از بدنه یا بخش هایی از هواپیماهای بازنشسته ساخته شده اند که تجربه ای متفاوت از غذا خوردن را ارائه می دهند.

فضاهای آموزشی و پژوهشی

هواپیماهای از رده خارج می توانند نقش مهمی در آموزش و پژوهش ایفا کنند. این سازه ها، مدل های واقعی و کاملی برای یادگیری هستند:

• آموزش خدمه پرواز: بخش هایی از بدنه هواپیما، به ویژه کابین مسافران، برای آموزش خدمه پرواز (Flight Attendants) در شرایط اضطراری، نحوه باز کردن درب ها، استفاده از تجهیزات ایمنی و سایر موارد مورد استفاده قرار می گیرند.
• شبیه سازهای اضطراری برای آتش نشانان فرودگاه: بدنه های هواپیماهای از رده خارج برای تمرین و آموزش تیم های آتش نشانی فرودگاه در سناریوهای مختلف آتش سوزی و نجات، بسیار ارزشمند هستند.
• آزمایشگاه های مهندسی و پژوهشی: دانشگاه ها و مراکز تحقیقاتی از بخش های مختلف هواپیما برای مطالعات مهندسی مواد، سازه و سیستم ها استفاده می کنند.

خانه های مسکونی و فضاهای اقامتی خاص

برخی معماران و افراد خلاق، قدم فراتر گذاشته و بدنه های هواپیما را به خانه های مسکونی یا ویلاهای لوکس و خاص تبدیل کرده اند. پروژه هایی مانند Wing House که در آن از بال ها و بدنه ی هواپیما برای ساخت یک ویلای مدرن استفاده شده، نمونه ای از این نوآوری هاست.

جاذبه های توریستی و هنری

هواپیماهای بازنشسته گاهی به جاذبه های توریستی، موزه ها یا حتی آثار هنری بزرگ تبدیل می شوند. نمایش آن ها در موزه های هوانوردی یا قرار دادن آن ها در پارک های موضوعی، راهی برای حفظ تاریخ هوانوردی و جذب گردشگر است. برخی هنرمندان نیز از قطعات یا کل بدنه هواپیما برای خلق آثار هنری نمادین استفاده می کنند.

کاربردهای نظامی/فضایی (خاص)

در موارد بسیار خاص، هواپیماهای از رده خارج می توانند در پروژه های پیشرفته تر نظامی یا فضایی به کار گرفته شوند. به عنوان مثال، یکی از هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ بازنشسته ویرجین آتلانتیک، به ویرجین گالاکتیک (Virgin Galactic) سپرده شد تا به عنوان یک صفحه پرتاب برای حمل وسایل نقلیه فضایی جدیدش به ارتفاع بالا استفاده شود.

وضعیت هواپیماهای از رده خارج در ایران: چالش ها و فرصت ها

وضعیت هواپیماهای از رده خارج در ایران، به دلیل شرایط خاص تحریم ها و سن بالای ناوگان هوایی کشور، دارای ابعاد متفاوتی است. با اینکه بسیاری از هواپیماها در جهان به سرعت بازنشسته می شوند، در ایران به دلیل عدم امکان خرید هواپیماهای نو، بسیاری از هواپیماها با عمری بیش از استاندارد جهانی به پرواز ادامه می دهند. با این حال، تعداد قابل توجهی هواپیمای زمین گیر و از رده خارج نیز در فرودگاه های کشور وجود دارد.

سن ناوگان هوایی ایران و محدودیت ها

میانگین سن ناوگان هوایی ایران به طور قابل توجهی بالاتر از میانگین جهانی است. این موضوع عمدتاً ناشی از چندین دهه تحریم های بین المللی است که امکان خرید هواپیماهای مدرن و جدید را از شرکت های سازنده مطرح، محدود کرده است. در نتیجه، بسیاری از شرکت های هواپیمایی مجبور به نگهداری و استفاده از هواپیماهای قدیمی تر هستند که هزینه های نگهداری و تعمیرات آن ها بسیار بالا و دسترسی به قطعات اصلی دشوار است. این وضعیت، به طور طبیعی تعداد هواپیماهای زمین گیر را در کشور افزایش داده است.

هواپیماهای زمین گیر در فرودگاه های ایران

فرودگاه های بزرگ ایران، از جمله مهرآباد در تهران، شهید هاشمی نژاد در مشهد و فرودگاه زاهدان، میزبان تعداد زیادی از هواپیماهای زمین گیر و از رده خارج هستند. این هواپیماها شامل انواع مختلفی از جمله بوئینگ ۷۴۷، بوئینگ ۷۲۷، فوکر ۱۰۰، ایرباس ۳۰۰، BAE و فالکن ۲۰ می شوند. بر اساس گزارش های رسمی، در گذشته سازمان هواپیمایی کشوری بخشنامه ای صادر کرده بود که بر اساس آن، شرکت های هواپیمایی موظف شدند ظرف سه ماه نسبت به خروج هواپیماهای از رده خارج خود از فرودگاه ها اقدام کنند. در یک دوره، اعلام شد که زمینه خروج ۲۷ فروند هواپیمای از رده خارج از فرودگاه های مذکور فراهم شده است.

شرکت های هواپیمایی مختلفی مالک این هواپیماها بوده اند، از جمله:

• هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر)
• ماهان ایر
• هواپیمایی آسمان
• هواپیمایی پویا

مدیران روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری در آن زمان اظهار داشتند که این هواپیماها یا به مراکز دانشگاهی، پژوهشی و تحقیقاتی منتقل می شوند یا به طور کامل خورد شده (Scrap) و از فرودگاه خارج می گردند.

سرنوشت متفاوت هواپیماهای از رده خارج در ایران

در ایران نیز، مانند سایر نقاط جهان، هواپیماهای از رده خارج یا برای قطعات اوراق می شوند یا در موارد معدود، کاربردهای خلاقانه ای پیدا می کنند. به دلیل تحریم ها و دشواری دسترسی به قطعات نو، بازار قطعات دست دوم هواپیماهای اوراق شده داخلی، اهمیت ویژه ای پیدا می کند. بسیاری از قطعات این هواپیماها، پس از بازرسی و بازسازی، می توانند مجدداً در ناوگان فعال به کار گرفته شوند.

یک نمونه قابل ذکر از کاربرد خلاقانه هواپیمای از رده خارج در ایران، سرنوشت یک فروند فوکر ۱۰۰ هواپیمایی آسمان با رجیستر EP-ASL است. این هواپیما که ابتدا متعلق به شرکت کره ای Korean Air Lines بود، پس از ۱۰ سال خدمت در آنجا، در سال ۲۰۰۳ توسط هواپیمایی آسمان خریداری و وارد ایران شد. اما کمتر از دو سال بعد زمین گیر شده و برای تعمیرات به فرانسه منتقل گردید. در سال ۲۰۰۹، این هواپیما در مسیر تهران به تبریز، به دلیل لغزندگی باند و عمل نکردن ترمز، از انتهای باند خارج شده و دچار آسیب جدی از ناحیه دماغه و زیر بدنه شد. خوشبختانه این حادثه تلفات جانی نداشت، اما هواپیما برای همیشه از پرواز محروم شد. موتورها و قطعات باارزش آن جداسازی و به تهران منتقل شدند. بدنه این هواپیما پس از مدتی استفاده برای مانورهای اضطراری در فرودگاه تبریز، به یکی از پارک های تفریحی تبریز منتقل و هم اکنون به عنوان کافی شاپ مورد استفاده قرار می گیرد. این مثال بومی، نشان دهنده پتانسیل موجود برای بازآفرینی و استفاده مجدد از سازه های هواپیمایی در ایران است.

با وجود چالش هایی مانند عدم وجود زیرساخت های تخصصی و شرکت های بزرگ دکُمیشنینگ مانند Tarmac Aerosave در ایران، فرصت هایی برای توسعه صنعت بازیافت هواپیما در کشور وجود دارد. با توجه به سن بالای ناوگان و نیاز به مدیریت پسماندهای هوایی، سرمایه گذاری در این زمینه می تواند علاوه بر ایجاد ارزش اقتصادی، به حل مشکلات زیست محیطی نیز کمک کند. این امر نیازمند دانش فنی، تجهیزات لازم و حمایت های قانونی برای تسهیل فرآیندها خواهد بود.

---

مدل هواپیما	تعداد هواپیمای ساخته شده از این مدل	طول هواپیما	دهانه بال	حداکثر وزن در زمان برخاست
Fokker 100	283 فروند	35.53 متر	28.08 متر	45810 کیلوگرم

نتیجه گیری

سرنوشت هواپیماهای از رده خارج، فراتر از تصور ساده ی اسقاطی بودن آن هاست. این هواپیماها، پس از پایان عمر عملیاتی خود در آسمان، وارد یک چرخه پیچیده و بسیار صنعتی می شوند که ابعاد گسترده ای از اقتصاد، مهندسی و محیط زیست را دربرمی گیرد. از دلایل متعدد بازنشستگی، که شامل فرسودگی فنی و اقتصادی می شود، تا فرآیند دقیق دکُمیشنینگ که با هدف جداسازی قطعات باارزش و بازیافت حداکثری مواد صورت می پذیرد، هر مرحله نقش مهمی در پایداری و بهره وری صنعت هوانوردی دارد. موتورها، به عنوان گران بهاترین اجزا، به سرعت به بازار قطعات دست دوم راه می یابند، در حالی که بدنه و سایر بخش ها به طور کامل بازیافت یا در مسیرهای خلاقانه تری به زندگی دوم خود ادامه می دهند.

از گورستان های وسیع هواپیما که به بانک های قطعه تبدیل شده اند تا هتل ها، رستوران ها، مراکز آموزشی و حتی خانه های مسکونی که از بدنه های هواپیما شکل گرفته اند، همگی گواهی بر این نکته هستند که هواپیماهای از رده خارج، پایان یک سفر نیستند، بلکه آغاز یک فصل جدید از ارزش آفرینی هستند. در ایران، با توجه به شرایط خاص و سن بالای ناوگان، این فرآیند ابعاد بومی سازی شده ای پیدا کرده است. هواپیماهای زمین گیر در فرودگاه ها، منبعی از قطعات ارزشمند برای حفظ ناوگان موجود و در مواردی، الهام بخش پروژه های نوآورانه مانند تبدیل یک فوکر ۱۰۰ به کافی شاپ در تبریز شده اند. آینده صنعت دکُمیشنینگ و بازیافت هواپیما در جهان، با تأکید روزافزون بر پایداری و حفاظت از محیط زیست، به سمت روش های کارآمدتر و دوستدارتر محیط زیست پیش خواهد رفت.